Пост канала
уже предъявляют к своим перевозчикам новые требования — например, необходимость числиться в реестре экспедиторов или иметь электронное оформление всего товарооборота. «Мы исходим из того, что навязывать установку лишнего софта, спецпрограмм — лишний стресс для бизнеса. Наши решения по ЭПД встроены во все типовые конфигурации «1С». Также крупные банки уже включают ЭПД в свои экосистемы, цифровые логистические платформы также поддерживают работу с ЭПД. Кроме того, есть отдельные мобильные приложения, которые позволяют взаимодействовать с ЭПД прямо со смартфона. Подобные системы активно развиваются в Китае, Казахстане, Армении, Азербайджане», — говорит Терехин. Он добавил, что в России кадровое и налоговое администрирование, работа банков, госуслуги уже находятся в цифровой плоскости, а логистика долгое время оставалась последним рубежом. «У внедрения ЭПД есть очевидные плюсы. Например, у небольших фирм часто бывает мало заказов, и возникают кассовые разрывы, потому что платеж за перевозку может идти до 60 дней. В случае с ЭПД это происходит одномоментно. К тому же банки и страховые компания готовы мелким и средним компаниям делать более выгодные предложения, если перевозчики делятся с ними информацией, которая не является коммерческой тайной. Страховщики, например, готовы на дисконт порядка 15% на КАСКО, ОСАГО или страхование груза, что достаточно существенно. Банки со своей стороны также готовы на дополнительное финансовое плечо», — считает эксперт. По словам Полины Давыдовой, переход на электронные перевозочные документы создает цифровой след перевозки: он позволяет отслеживать движение груза, подтверждать факты хозяйственной деятельности, пресекать серые схемы и формировать добросовестную конкурентную среду. Государство получает прозрачность, управляемость и достоверные данные, бизнес — снижение издержек, отказ от бумажного документооборота, ускорение логистики и более эффективный учет. «При этом, по сути, в цепочках взаимодействия между участниками процесса ничего не меняется. Все правила были закреплены в нормативных актах ещё годы назад, а форматы электронных документов разработаны на основе привычных бумажных. Другой вопрос — соблюдались ли эти нормы на практике. Переход на электронный документооборот — это, в том числе, обеление рынка: если бумага позволяла обходить правила, то цифровой след перевозки такую возможность исключает. Для добросовестных игроков это давно ожидаемый шаг, они сами о нем просили. Для тех, кто работал по серым схемам, процесс перестройки систем сложнее», — отмечает Давыдова. Главная трудность в другом, обращает внимание директор Ассоциации. Во многих компаниях изначально не были правильно выстроены бизнес-процессы. Прежде чем что-то оцифровывать, необходимо разобраться, как устроен бизнес и соблюдаются ли предусмотренные законодательством нормы, — и только затем приступать к цифровизации. Сложность, таким образом, не в самом переходе, а в наведении порядка внутри компании. ГИС ЭПД за годы эксплуатации доказала свою работоспособность и продолжает развиваться: у каждого сегмента — авиационного, железнодорожного, автомобильного — своя специфика, и по итогам практики система получает новые возможности. «Уже сейчас она позволяет резервировать дату и время подъезда к пунктам пропуска через государственную границу, а также оформлять разрешения на каботажные перевозки для транспортных компаний из стран ЕАЭС. Идут эксперименты по оформлению международной транспортной накладной eCMR, в ближайшее время стартует пилотный проект по грузовым речным перевозкам», — сообщила Давыдова. Также, по мнению эксперта, ГИС ЭПД стала основой для Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП) «ГосЛог». Данные электронных перевозочных документов наполняют транспортно-экономический баланс — карту фактических грузопотоков страны, которая позволяет планировать развитие инфраструктуры исходя из того, как грузы движутся в действительности, а не из расчетных оценок многолетней давности. «Именно рад
Открыть в MAX- Просмотры
- 339
- ER
- —
- Реакции
- —