Пост канала
- фото
Сирин и Алконост. Песнь радости и печали На авиашоу «Я выбираю небо» в Казани показали Ту-214 в специальной окраске с фрагментом картины «Сирин и Алконост. Песнь радости и печали» художника Виктора Васнецова. Однако представленный самолёт не был не очень новым - это борт RA-64509, выпущенный ещё в конце 2006 года (20 лет назад). Демонстрация привлекла внимание к вопросу о сроках поставок машин этого типа. В этом году завод должен передать заказчикам 8 новых самолётов, но до 2027 года остаётся менее пяти месяцев и пока передано всего лишь 0 (ноль). Количество произведённых ТУ-214 по годам остаётся удивительно стабильным, вне зависимости от экономической ситуации, политического строя, а также наличия или отсутствия комплексных программ развития авиаотрасли: 1996:1 1997:0 1998:0 1999:0 2000:0 2001:2 2002:0 2003:1 2004:1 2005:1 2006:2 2007:0 2008:1 2009:1 2010:0 2011:0 2012:0 2013:0 2014:0 2015:0 2016:0 2017:0 2018:0 2019:0 2020:0 2021:0 2022:0 2023:0 2024:1 2025:1 Как можно ускорить выпуск ТУ-214 ? Наиболее очевидный способ - цифровизация всех этапов производства. Ту-214 - один из немногих оставшихся в мире авиапроектов, для которого есть чертежи, но нет цифровой копии. Разумеется, существуют сканы бумажных советских чертежей, и часть из них даже распознана в вектор, но они не оцифрованы в том смысле, что нет интегрированной с производством 3D-модели. Проектирование ТУ-204/214 началось в 1973 году, первый полёт 1989. Это самолёт той эпохи, собираемый на технологиях того времени: на стапелях по плазово-шаблонному методу - технологии использовавшейся до компьютерного 3D-моделирования CAD/CAM/CAE. По этой технологии клепали ещё «Мессершмитты» для Люфтваффе, а в СССР она появилась в конце 1930-х годов вместе с покупкой лицензии на американский Douglas DC-3 (он же Ли-2). Суть метода заключается в следующем: Точно согнуть и состыковать тонкие листовые детали сложно, поэтому на больших листах фанеры, оргстекла или металла в масштабе 1:1 вычерчиваются контуры всех деталей самолёта – фюзеляжа, крыла, оперения, обшивки и т. д. По ним изготавливаются шаблоны, по которым выкраиваются реальные детали из алюминиевого листа, которые идут на сборку на гигантской жёсткой раме - стапеле. Все раскроенные части – фюзеляж, крыло, оперение – подгоняются и выверяются вручную, как у портного. Рабочий подгоняет листы, сверлит отверстие и забивает заклёпку пневматическим клёпальным молотком с двух сторон. Из-за ручной подгонки каждый самолёт по-своему в чём-то уникален. Детали от одной машины плохо подходят к другой, процесс подгонки и ручной подклёпки на стапеле остаётся трудоёмким и медленным. Ручная работа на стапеле крайне неэффективна, идёт медленно и вредна для здоровья: вибрация от ударов пневмомолотка передаётся на руки, повреждает суставы и мелкие сосуды пальцев – развивается так называемая «болезнь клёпальщика» (болезнь Рейно). Шум от удара по заклёпкам достигает 110–120 дБ, без защиты слух быстро повреждается. Диагноз НСТ, нейросенсорная тугоухость, поражает до 40% работников КАЗ на стапеле (Исследование на КАЗ: "В 41.7% случаев НСТ отмечалась у слесарей- инструментальщиков в возрасте от 57 до 65 лет, имеющих стаж работы в контакте с шумом 16–36 лет"). Типичный опытный слесарь на производстве ТУ-214 – глухой инвалид с белыми пальцами. ➡️ (продолжение следует)
Открыть в MAX- Просмотры
- 223
- ER
- 0,9%
- Реакции
- 2