Пост канала
АвтодрайвOpel Monterey А: Испытание российской действительностью Середина 90-х годов в России – эпоха парадоксов. На фоне пустых полок в магазинах и экономической неразберихи, спрос на серьезные внедорожники неуклонно рос. Именно в этот момент на наших дорогах появился Opel Monterey А (1992-1998). Он прибыл в страну с репутацией «немца с японской душой», но быстро столкнулся с реалиями российских дорог и сурового климата. Владельцы ценили его за феноменальную проходимость и комфортный салон, но при этом проклинали сложность ремонта и стоимость запчастей. Пришло время вспомнить, как этот внедорожник проходил проверку временем. --- История создания и платформа Решение выпустить Monterey было стратегически важным для Opel. Немецкому бренду требовался флагманский внедорожник для противостояния Mitsubishi Pajero и Land Rover Discovery в Европе. Вместо разработки с нуля, Opel обратился к японскому партнеру Isuzu и адаптировал базу второго поколения Trooper. Под капотом скрывалась классическая рамная конструкция и ходовая часть от японца, а внешность получила деликатный «евро-фейслифтинг». Дизайнеры пригладили угловатости радиаторной решетки, смягчили линии фар, добавив хромированные акценты на ручки и молдинги. Знаете, в чем был парадокс? Получившийся «европеец» собирали исключительно на японском заводе в Фудзисаве! Первые партии автомобилей прибыли в Европу в феврале 1992 года. Покупателям предлагали на выбор: компактный трехдверный вариант или же пятидверную версию с увеличенной колесной базой. Это было время «чистого» внедорожника – базовая комплектация включала систему полного привода с понижающей передачей. Лишь позже появились заднеприводные версии для городских жителей. Журналисты «За рулем» верно подметили в 1994 году: «Использование готовых узлов Isuzu сразу вознесло Monterey в топ надежности». Но в Россию эти машины добрались только к 1995-му из-за проблем адаптации к нашим стандартам. Линейка двигателей отражала географические особенности эксплуатации. Стартовали с бензинового 3.2-литрового V6 (сила – 177 лошадиных сил). На бумаге звучало внушительно, но в российских реалиях мотор оказался прожорлив: он легко выпивал по 15-16 литров бензина на 100 километров пути. Куда практичнее для наших условий оказались турбодизели: сначала 2.8-литровый (92 л.с.), а позже – значительно улучшенный агрегат на 125 лошадей с системой 4 клапанов на цилиндр. Предполагалось, что «дизельные» версии уйдут в Скандинавию и альпийские регионы, где ценилась тяговитость и холодостойкость. Но рынок распорядился иначе: основными покупателями стали россияне. Как свидетельствовал отчет в «Авторевю» в 1996 году: «Писатель знает одно: утром по замерзшему Подмосковью в минус 25, дизельный Monterey запускался с полуоборота». --- Технические особенности и дорожное поведение С ходовой частью Monterey фирма Isuzu выдала настоящий шедевр. Передняя независимая подвеска на торсионах дополнялась задней «листовой» на рессорах. Простота конструкции оборачивалась выживаемостью на российском бездорожье: ход сжатия достигал нужных 265 миллиметров, а клиренс в 220 мм превращал преодоление колдобин в легкую разминку. Но был нюанс: стальные элементы торсионов боялись отечественной дорожной химии. Ржавчина точила их незаметно, но безжалостно. Московский мастер Сергей Лямин в частном разговоре признавался: «К пяти годам жизни машины лишь треть автомобилей не требовала замены опор». При этом рамная конструкция выдерживала нагрузки, о которых городские кроссоверы даже помыслить не могли. Трансмиссия предлагала гибкость: либо 5-ступенчатая механика, либо 4-диапазонный классический автомат от Aisin-Warner. Раздаточная коробка с тремя режимами и ручной блокировкой межосевого дифференциала превращала Monterey в инструмент. Особо радовала электронная система контроля тяги, помогавшая вытаскивать машину из глины или сырого песка. Надежность узлов вызывала вопросы лишь при постоянной перегрузке. Испытания в НАМИ показали: при систематическом превышении груза в багажнике карданны
Открыть в MAX- Просмотры
- 2
- ER
- —
- Реакции
- —