Пост канала
АвтодрайвПочему автомобили так и не перешли на керосин? В девятнадцатом веке бензин был для нефтеперегонных заводов настоящей обузой. Всё крутилось вокруг керосина: им заправляли лампы, на нём готовили еду, за ним ходили в лавку с бидоном, как сегодня ходят за молоком. Лёгкая фракция, которая отделялась при перегонке первой, почти никому не была нужна — хранить её боялись из-за взрывоопасности, девать было некуда, поэтому излишки просто сжигали в вырытых котлованах или спускали в ближайшую реку. Небольшая часть расходилась через аптеки: этой жидкостью обеззараживали раны и выводили пятна с одежды. Прошло каких-то тридцать лет, и всё перевернулось с ног на голову. Электричество вытеснило керосиновые лампы, а бензин внезапно стал топливом номер один для стремительно растущего парка автомобилей. Керосин же отправился в турбины самолётов и отопительные котлы, навсегда оставшись в стороне от легковых машин — хотя попыток подружить его с поршневым мотором было предостаточно. Почему бензиновый мотор отказывается есть керосин Бензиновый двигатель устроен на удивление капризно: он поджигает искрой не само топливо, а его пары, смешанные с воздухом. Бензин для этой роли подходит идеально — испаряется охотно, даже в лютый мороз, и через доли секунды после впрыска уже готов воспламениться. Керосин — совсем другое дело. Он кипит в диапазоне от ста пятидесяти до двухсот пятидесяти градусов, тяжёлый, маслянистый, и в холодном цилиндре так и остаётся лежать каплями на стенках. Свеча такую смесь просто не подожжёт: на электродах осядет жирный налёт, мотор затроит и заглохнет. А то, что не сгорело, стечёт вниз по стенкам цилиндров, смывая масляную плёнку, и тогда начнётся сухое трение, которое очень быстро прикончит даже самый выносливый агрегат. Вторая беда — склонность к самовоспламенению от сжатия, та самая детонация, которую водители ненавидят с первых дней автомобилизации. Стойкость топлива к такому самоподжигу как раз и меряют октановым числом. Чем сильнее сжата смесь в цилиндре, тем выше мощность и экономичность, поэтому современные бензиновые моторы имеют степень сжатия одиннадцать, двенадцать, а то и тринадцать единиц. Керосин при таком давлении вспыхивает сам, задолго до нужного момента, и двигатель начинает греметь, перегреваться и разрушаться изнутри. Чтобы заставить его работать на керосине, степень сжатия приходится снижать до смешных значений, теряя и мощность, и экономию. Именно поэтому все керосиновые моторы были откровенно слабыми и прожорливыми. Автомобиль живёт в рваном ритме: холодный пуск утром, короткая поездка до магазина, остановка на светофоре, резкий обгон на трассе. Ему нужно топливо, которое прощает ошибки и не требует долгой подготовки. Керосин ничего не прощает. Он требует стабильной температуры, ровной нагрузки и терпеливого хозяина. Трактор, который с рассвета до заката молотит в поле без остановок, таким условиям соответствует. Городская легковушка — никогда. Это фундаментальное противоречие поставило крест на массовом керосиновом автотранспорте ещё до того, как появились первые серийные попытки. Тракторы, государственная нужда и почти удавшийся дизель Гусеничный «Сталинец», работавший на лигроине — этаком тяжёлом родственнике керосина, — имел степень сжатия всего 3,96. Смесь в его цилиндрах сжималась меньше чем вчетверо, и этого хватало для ровной работы под нагрузкой. Конструкция предусматривала два бака: основной, на триста девяносто литров дешёвого топлива, и маленький пусковой, всего на шестнадцать литров бензина. Пуск был целым ритуалом: сначала трактор заводили на бензине, ждали, пока мотор прогреется до рабочей температуры, и только потом переключали на основное топливо. В инструкциях прямо писали: пока стрелка термометра не дойдёт до девяноста градусов, керосин или лигроин в цилиндры не подавать. Холодный керосиновый двигатель не работает вовсе, зато прогретый тянет как ни в чём не бывало. Железо при этом было вполне автомобильным. Генри Форд собирал свой знаменитый трактор «Фордзон» из тех же деталей,
Открыть в MAX- Просмотры
- 20
- ER
- —
- Реакции
- —