Пост канала
АвтодрайвFerrari для каждый день: мифы и реальность о California I Когда осенью 2014 года с конвейера в Маранелло сняли последнюю Ferrari California первого поколения, одни вздохнули с облегчением, другие — с искренним сожалением. Эта машина с самого начала умудрялась раскалывать лагерь поклонников марки на два непримиримых лагеря. Одни называли её предательством идеалов, разменом гоночной ДНК на кошельки богатых домохозяек. Другие видели в ней спасительницу бренда, которая в разгар мирового финансового кризиса не дала заводам встать. Как ни крути, именно California открыла для Ferrari новую эру, где комфорт и ежедневная пригодность перестали быть ругательствами. Чтобы понять, почему споры не утихают до сих пор, стоит копнуть глубже и разобраться в деталях, а не верить слепо стереотипам. Ведь за складной жесткой крышей и неоднозначной внешностью скрывается куда более интересная история, чем кажется на первый взгляд. Рожденная вопреки канонам Конец нулевых годов выдался для всей автомобильной индустрии временем суровых испытаний, и Ferrari не стала исключением. Продажи дорогих среднемоторных суперкаров падали, а содержание гоночной программы требовало колоссальных вложений. В Маранелло прекрасно понимали: чтобы выжить, надо было срочно искать новых клиентов, которые раньше даже не смотрели в сторону бренда. Нужна была модель, способная заинтересовать покупателей, никогда не сидевших за рулём Ferrari, но готовых заплатить за эмблему и статус. Так на свет появилась California — первый в истории марки серийный автомобиль с переднемоторной компоновкой и складной металлической крышей. Инженерам поставили задачу, казавшуюся почти невыполнимой: сохранить фирменную управляемость и звук, но при этом втиснуть в кузов механизм трансформации, который обычно крадёт и жёсткость, и полезное пространство. Для бренда, десятилетиями строившего репутацию на бескомпромиссности, это был шаг, граничивший с ересью. Ставку делали прежде всего на американский рынок, где климат и дорожная культура исторически благоволят кабриолетам с жёстким верхом. Там покупатель хотел получить не только эмоции от вождения, но и возможность спокойно доехать до гольф-клуба, не растеряв при этом пломбы. Руководство компании не скрывало, что рассчитывает на совершенно новую аудиторию, для которой Ferrari всегда была чем-то далёким и пугающе неудобным. В официальном пресс-релизе перед дебютом на Парижском автосалоне так и говорилось: «California создана для тех, кто ценит универсальность и комфорт наряду с производительностью». Эта фраза стала настоящей пощёчиной для пуристов, считавших, что автомобиль из Маранелло обязан быть громким, жёстким и требовать от водителя постоянного напряжения. Тем не менее именно такой подход позволил собрать тысячи предзаказов ещё до того, как первые журналисты сели за руль. Техническая начинка тоже не добавляла модели очков в глазах скептиков. Под капотом расположился восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,3 литра с непосредственным впрыском, который по сути был позаимствован у Maserati. Да, специалисты Ferrari перенастроили впуск, выпуск и электронику, добившись мощности в 460 лошадиных сил, но сам факт родства с агрегатами от «соседей по концерну» вызывал раздражение. Многие считали, что настоящая Ferrari должна иметь уникальный мотор, созданный с нуля, а не адаптированный от гран-туреров. Зато такое решение позволило удержать стартовую цену на относительно приемлемом уровне, сделав машину самой доступной в линейке. Впервые за долгое время Ferrari открыто признавала, что при создании автомобиля думала не о времени круга на Нюрбургринге, а о практичности, объёме багажника и удобстве посадки. Для консервативной части поклонников это прозвучало примерно как заявление шеф-повара мишленовского ресторана о том, что теперь он будет готовить бургеры. Две жизни одной модели: от мягкого круизера к почти спорткару Оказавшись за рулём ранней California, человек, знакомый с повадками младших моделей Ferrari, испытывал лёгкий культурный шок. Посадка здесь
Открыть в MAX- Просмотры
- 30
- ER
- —
- Реакции
- —