Пост канала
- фото
Тебе некуда деваться: 5 самых протяжённых регулярных рейсов, на которых запасной аэродром существует только в теории В плане полёта каждого рейса, помимо маршрута и эшелонов, указывается перечень запасных аэродромов: для пункта вылета, по маршруту и для пункта назначения. При коротком перелёте между соседними городами это чистая формальность: если в аэропорту прибытия внезапно закроется полоса или ляжет туман, топлива хватит и на возврат, и на уход на любой из десятка аэродромов поблизости. Совсем другое дело, когда впереди десять часов над водой. Что писать в графе «запасной», если на протяжении половины маршрута до ближайшей подходящей полосы несколько часов лёта в любую сторону, а вариант вернуться перестаёт существовать после прохождения рубежа возврата? На этот случай в авиации есть понятие изолированного аэродрома: такого, для которого запасной подобрать невозможно в принципе. Для полётов на него нормы требуют брать дополнительное топливо из расчёта двух часов полёта в крейсерском режиме в зоне ожидания около аэродрома назначения: если сесть с первого раза не получилось, у экипажа остаётся хотя бы время. Классический пример такого аэродрома – Матавери на острове Пасхи, к которому мы ещё вернёмся. Тут, конечно, нужно вспомнить ещё и правила, которые ИКАО называет EDTO, Extended Diversion Time Operations, а FAA по-прежнему ETOPS: по-русски «полёты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром». Они определяют, на сколько минут лёта борт может удаляться от пригодного запасного, причём время считается на скорости полёта с одним отказавшим двигателем. До этого двухдвигательные самолёты на трансокеанских маршрутах были вынуждены делать большой крюк из-за требования оставаться в пределах 60 минут до ближайшего аэродрома. ETOPS-120 в 1985-м их спрямил, а ETOPS-180 в 1988-м фактически открыл двухдвигательным машинам Северную Атлантику. Но трёх- и четырёхдвигательные лайнеры, на которые ограничения не распространялись, ещё долго сохраняли преимущество. Сегодня у Boeing 777 и 787 есть одобрение на 330 минут, у Airbus A350-900 рекордные 370, и большинство океанских маршрутов можно проходить прямо по ортодромии. Самый известный пример рейсов без запасных по всему маршруту – это перелёты с западного побережья США на Гавайи. Из Лос-Анджелеса в Гонолулу около 4120 км, из Сан-Франциско – примерно 3860 км, по меркам дальнемагистральной авиации совсем немного. Однако на океанском участке садиться негде: острова вроде Джонстона или Пальмиры для лайнеров непригодны. Вариантов нет до тех пор, пока в зоне досягаемости не окажутся сами Гавайи. Именно здесь произошло одно из самых известных приводнений в истории коммерческой авиации (не считая, конечно, посадки Ту-124 на Неву). 16 октября 1956 года у Boeing 377 Stratocruiser компании Pan American, следовавшего рейсом 6 из Гонолулу в Сан-Франциско, после прохождения рубежа возврата отказал и заклинил первый двигатель. Казалось бы, один двигатель – не проблема, но тут ещё не удалось зафлюгировать винт, поэтому он создал такое сопротивление, что топлива не хватало уже ни до Сан-Франциско, ни обратно до Гонолулу. Вскоре отказал и четвёртый двигатель. Экипаж вышел на океанскую метеостанцию November — примерно на середине маршрута между Гавайями и Калифорнией тогда постоянно дежурил катер Береговой охраны США, — и кружил над «Пончартрейном» до рассвета, вырабатывая топливо и дожидаясь, когда можно будет визуально контролировать воду. В 6:15 утра самолёт приводнился с полностью выпущенной механизацией на скорости около 90 узлов, фюзеляж переломился за грузовой дверью, но все 24 пассажира и 7 членов экипажа были подняты на борт катера. Машина затонула через двадцать минут. Сеть океанских метеостанций, которую содержали именно ради подобных ситуаций, свернули в 1970-х, когда надёжность техники выросла настолько, что дежурны...
Открыть в MAX- Просмотры
- 398
- ER
- 2,5%
- Реакции
- 10